На самом деле первые транспортные средства, которые обходились без лошадей, появились задолго до дня рождения первого автомобиля в 1886 году. Почему же мы о них ничего не знаем?
О моторном транспорте, который ездил по Европе и Америке еще до появления бензина, читайте в материале РБК-Украина.
Отцы мирового автопрома Г. Даймлер и К. Бенц (кстати, вам ничего не напоминает сочетание их фамилий?) проектировали свои первые в мире автомобили под конкретное топливо — бензин. Но оказывается, что до его массового распространения человеческая цивилизация использовала другой вид топлива — и соответственно другие двигатели и транспортные средства. Почему мощные и крепкие локомобили сдали позиции и уступили место другим машинам — хрупким автомобилям с бензиновыми ДВС?
Инженеры, которые не ждали ДВС
Прежде чем передовые ученые и практики сконструировали работоспособный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), человечество в течение полувека пользовалось транспортом с двигателем внешнего сгорания — так называемой паровой машиной. И соответственно, существовали транспортные средства на его основе.
Но сначала были паровозы, которые ездили по рельсам. Параллельно с их распространением, начиная с 1820-30-х годов, тогдашние инженеры начали попытки запустить их не по рельсам, а просто по дороге. Однако, проблем было больше, чем результатов: при весе около 10 тонн паровозы загружали в землю. Были проблемы и другого, нетехнического порядка: маленький паровик сделать не получалось, а большой, во-первых, не был доступным, а во-вторых, с его массо-габаритными особенностями был нужен ограниченному кругу потенциальных потребителей. Но спасло ситуацию, как ни странно, сельское хозяйство.
Паровой транспорт на селе
Пока на железной дороге паровые двигатели таскали вагоны, в промышленности и на селе они использовались как стационарные источники мощности. К паровой машине подключали разного рода станки, мельницы, водяные насосы, молотилки, веялки и т.д. Наступил так называемый век пара, и паровую машину научили заменять собой даже лошадей: в Европе выпускались паровые плуги, имевшие вид лебедки с тросами, блоками и рамой с оборотными лемехами.
В пользу распространения таких двигателей была доступность топлива, тем более что часто его не приходилось покупать. Крестьяне бросали в топку то, что валялось под ногами, а также отходы собственного производства: дрова, торф, солому и тому подобное. Наконец, использовали и традиционный уголь.
Паросиловые установки первой половины ХХ века имели мощность около 6 — 10 лошадиных сил при оборотах на валу порядка 100 — 110 об./мин. Крутящий момент (характеристика, сопутствующая мощности) тогда не измерялся, хотя традиционно для любой паровой машины он был значительным.
Важный момент: в XIX в. отдельному фермеру такой высокотехнологичный силовой агрегат был явно недоступен. Но его брали в аренду почасово, и поэтому паровые машины начали монтировать на раму с колесами. Благодаря чему несколько лошадей или волов перетаскивали эту паровую энергетическую установку от села к селу, от фермы к ферме, а то и от одного поля к другому.
На собственном ходу
Естественно, что было глупо таскать лошадьми двигатель, который сам имел мощность в десять лошадиных сил. Поэтому конструкторы этих передвижных силовых агрегатов в конце концов смогли подключить к колесам трансмиссию, которая передавала на них мощность собственного двигателя. Также добавили механизм поворота одной пары колес, чтобы полученный самоходный транспорт вписывался в повороты дорог.
Так чуть ли не случайно появился и стал распространенным первый безрельсовый механический транспорт — локомобиль, он же рутьер.
Паровые автомобили первой генерации
Сразу же появились сугубо транспортные модификации локомобилей: тягачи, сельскохозяйственные тракторы, строительные катки. Интересно, что локомобиль, ближайший к современному авто по назначению, был тягачом. И он возил грузы не на себе, а на прицепе. Образуются даже целые небольшие поезда из грузовых тележек.
И все равно ездил паровой транспорт в основном на селе и за городом, ведь на улицах тогдашних городов и городков эти великаны были неуместными: черный дым, шум пара и механизмов плюс габариты огорчали жителей и их лошадей.
Но это не помешало локомобилям разных типов стать вполне распространенной техникой в развитых регионах Европы и Америки.
Не перепутайте!
Отметим, что паровые тягачи и тракторы добензиновой эпохи нельзя путать с паровыми автомобилями начала XXI века — то есть с теми, которые довольно долго и успешно конкурировали с бензиновыми авто и еще — с первыми электромобилями. Но это уже тема другого разговора. А здесь в защиту паровиков второго поколения скажем разве что то, что они были таки действительно автомобилями: легкими, компактными, динамичными. И даже потребляли они часто не уголь и не дрова, а керосин или нефть. Однако, бензиновые машины в конце концов оказались более удобными.
Коротко
Итак, те дорожные паровые монстры вымерли, буквально как динозавры — они оказались слишком тяжелыми и большими для того, чтобы быть массовыми и общедоступными. Но они стали базой — в том числе и в общественном плане — для появления и развития более удобных машин с двигателями внутреннего сгорания. А еще есть известный факт: легендарный Генри Форд впервые задумался о построении общедоступного механического транспорта, когда еще подростком увидел в поле локомобиль.
При подготовке статьи были использованы материалы Autocentre и Motor.
